- Se Adolf Hitler, ha sterminato gli EBREI è colpa di Silvio Berlusconi.
- Se gli Americani hanno fallito l'attentato a Castro alla Bai dei Porci è colpa di Silvio Berlusconi.
- Se c'è stato la Tsunami a Thaiti è colpa di Silvio Berlusconi.
- Se è avvenuto il disastro di Chernobyl è colpa di Silvio Berlusconi.
Io preferisco dedicarmi a fatti maggiormente concreti è la mia attenzione la rivolgo ad un'ultima affermazione del " CAVALIERE", cioè la proposta che ha sempre caldeggiato la COSTRUZIONE DEL PONTE DI MESSINA.
Che ovviamente a sempre trovati oppositori sia a Sinistra, sia all'interno del proprio schieramento ed Io mi sono chiesto il perché : -
Troppo semplice le obiezioni dei Verdi - dei Sinistri - dei No Tav - dei No Ponte, tutti uomini e donne, che possono essere agglomerati all'Area Anarchica della Nazione.
La verità è un'altra che nessuno vi racconta, l'opposizione alla costruzione del Ponte sullo Stretto, proviene da quei Poteri Forti, che avendo investito sulla RIVIERA ADRIATICA - IN COSTA SMERALDA - NELLE CINQUE TERRE - IESOLO - e tutte le altre zone rinomate per il Turismo del Nord Italia, vedrebbero sensibilmente ridotti i loro Introiti a vantaggio di chi investirà in SICILIA, per farla diventare la nuova meta turistica per tutto il MONDO.
La verità è un'altra che nessuno vi racconta, l'opposizione alla costruzione del Ponte sullo Stretto, proviene da quei Poteri Forti, che avendo investito sulla RIVIERA ADRIATICA - IN COSTA SMERALDA - NELLE CINQUE TERRE - IESOLO - e tutte le altre zone rinomate per il Turismo del Nord Italia, vedrebbero sensibilmente ridotti i loro Introiti a vantaggio di chi investirà in SICILIA, per farla diventare la nuova meta turistica per tutto il MONDO.
La verità è anche : - che finalmente in SICILIA, potrebbe arrivare l'alta velocità ed ammodernare le Ferrovie, anziché far utilizzare ad i SICILIANI L'ASINO, per potersi spostare all'interno della REGIONE.
La verità è anche : - Essendo che i lavori dovrebbero essere Appaltati a Società Straniere e soprattutto dovrebbero essere portati alla luce del sole, ne MAFIA ( o ciò che ne rimane ) ne PARTI DEVIATE DELLO STATO, potrebbero estorcere DANARO.
Questa è l'unica verità che la Sinistra Italiana non racconta agli Italiani, perché se lo facesse dovrebbero anche spiegarci gli intrecci avvenuti all'interno del Monte Paschi di Siena e per ciò non sono disponibili.
Aver trovato nel Cavaliere un capro espiatorio, ha giovato moltissimo a tutti, che facilmente si sono scrollati di dosso tutto ciò, che sarebbe diventato complicato spiegarlo all'Opinione Pubblica.
VdV..
Problemi ingegneristici [modifica]
RispondiEliminaIl progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo, ha ovviamente dato luogo anzitutto ad un difficile confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità. La lunghissima storia del progetto testimonia proprio questa intrinseca difficoltà dovuta alle eccezionali condizioni ambientali e alle prestazioni richieste al manufatto (fondali profondi, forti correnti marine, traffico marittimo intenso, zona altamente sismica, zona altamente ventosa, prestazioni di traffico stradale e ferroviario). Inoltre le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, risultano non adeguate a un'opera così fuori dall'ordinario[50]. Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri[51] degli Enti competenti: ANAS, FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, alcuni autorevoli ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3.300 m andata in appalto e quindi ritenuta sicura.[52] In sintesi i principali problemi ingegneristici che pone una soluzione di tipo aereo (ponte sospeso) sono i seguenti:
Fondazioni in mare dei piloni
L'idea di realizzare due o più piloni nello Stretto con relative fondazioni nelle acque profonde (> 100 m) è stata considerata troppo difficile da realizzare. Questa eccessiva difficoltà, unitamente all'innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello Stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta su quest'ultima soluzione, rispetto ad una soluzione di ponte su più luci.
Stabilità dell'impalcato sotto l'azione del vento
A ponte scarico l'impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate (flutter, distacco di schiere di vortici di von Karman, buffetting, ecc...) anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.
Deformabilità laterale
In esercizio (a ponte carico), con venti moderati, l'impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario, cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili.
Deformabilità nel piano verticale
Le deformazioni dell'impalcato nel piano verticale, soprattutto per stese di carico non simmetriche, devono essere contenute entro i limiti adeguati per consentire il traffico ferroviario (generalmente si richiedono frecce massime inferiori a 1/500 - 1/1000 della luce).
Rigidezza torsionale
L'impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l'esercizio stradale e ferroviario.
Costruibilità
Realizzare un'opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.
RispondiEliminaProblemi sismici [modifica]
Uno dei problemi che la costruzione pone è quello sismico. Lo Stretto di Messina è infatti noto per essere una delle zone a più alto rischio sismico del mondo: in esso ebbero epicentro i gravissimi terremoti del 1783, 1894 e 1908 che, accompagnati da violenti tsunami, ridussero Messina, Reggio Calabria e le città limitrofe ad un cumulo di macerie, causando imponenti cambiamenti idro-geologici alla regione. Il progetto del ponte, quindi, dovrà prevedere una struttura altamente resistente a scosse telluriche non inferiori all'ottavo grado della scala Richter, e costruita con possenti pilastri sistemati in zone esenti da rischio frana. Tuttavia, paradossalmente, la eccezionale dimensione della struttura fa sì che i modi di vibrare della stessa siano associati a frequenze molto basse (T>10 sec) e lontanissime dalle frequenze dei terremoti attesi (T<< 1 sec), conseguentemente le accelerazioni orizzontali dello spettro di risposta al sisma sono molto modeste; in parole povere il ponte è quasi "insensibile" ai terremoti. Inoltre, qualora si attivasse una faglia proprio in corrispondenza del ponte, e si verificasse uno spostamento relativo tra i due piloni dopo il sisma di qualche metro!, anche in questo improbabile caso la struttura non subirebbe alcun danno essendo lo spostamento impresso inferiore al millesimo della luce. Quindi il "problema sismico" non dovrebbe essere il principale problema tecnico dell'Opera, problema peraltro, anche con le più pessimistiche ipotesi di progetto, facilmente analizzabile con i moderni codici di calcolo.
Problemi ambientali [modifica]
RispondiEliminaCome ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Scarso sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto.
I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del Ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto. Il Ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica.
I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte.
Problemi dei trasporti [modifica]
RispondiEliminaI favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, oggi quasi del tutto svolto dai mezzi su strada visto che è difficile pensare a collegamenti veloci tra le città dell'isola e il continente con l'attuale sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalla stazione di Messina a quella di Villa S. Giovanni o viceversa impiega circa un'ora e mezza[53]. Ancor più critica è la continuità del trasporto merci subordinato per forza di cose a quello dei viaggiatori.
I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati principalmente dalle navi private tra le due sponde dello Stretto) che sono poi costretti a percorrere la A3-Salerno-Reggio Calabria con tutte le conseguenze negative in termini di aggravio dei costi di trasporto, nonché di incidentalità e di inquinamento. Il trasporto ferroviario allo stato attuale trasporta solo una quota infinitesima di merci a causa dei suoi lunghi tempi di composizione e scomposizione per l'imbarco e lo sbarco dai traghetti.[54] L'utilizzo delle attuali autostrade del mare, cioè delle navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone infatti ancora l'uso del trasporto su strada.
Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, alle normative di sicurezza, e pertanto limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60 km/h.
Aspetti e problemi economici [modifica]
RispondiEliminaMolti detrattori considerano l'opera inutile dal punto di vista economico, in particolare affermano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.[senza fonte]
Vanno inoltre considerati gli impatti ambientali, decisamente lesivi dell'ecosistema esistente.
Molte critiche sono invece legate all'enorme costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del Ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere.
I favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il Ponte sarà infatti costruito con il metodo del Project financing il quale prevede che un privato costruisca un'infrastruttura con le proprie risorse, per poi poterne usufruire economicamente per un determinato periodo di tempo). La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor".
Nel progetto del Ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria, con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario.[senza fonte]
Contesto politico [modifica]
Dopo l'annuncio, nel 1985, della prossima realizzazione del ponte fatta da Bettino Craxi, è nei primi anni 2000 che il Ponte sullo Stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001, di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche.
Problemi di criminalità organizzata [modifica]
RispondiEliminaPer approfondire, vedi La 'Ndrangheta e gli appalti # Il ponte di Messina.
L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato un forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.
Inchieste giudiziarie al riguardo [modifica]
Questa voce o sezione sugli argomenti ingegneria e Sicilia è ritenuta da controllare.
Motivo: Le affermazioni, prive di fonti, anche in funzione del tempo trascorso sono da aggiornare con eventuali definizioni dei procedimenti
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Partecipa alla discussione e/o correggi la voce. Segui i suggerimenti dei progetti di riferimento 1, 2.
Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo.
Ah dimenticavo visto che ti chiedevi i perchè te li ho postati qui sopra
RispondiEliminaSpero che non siano troppo semplici
Comunque se cercavi bene li trovavi,
ma non so perchè scommetto che non li leggerai nemmeno :-)
E meno male che Silvio c'è XD XD XD